Beiträge von Halbelektrischer

Bin mit dem 250er nach wie vor extrem zufrieden. Im Sommer sind knapp 400km immer drin.

Heute waren es 390km, nicht voll gestartet, daher ein Aldi-Zwischenstopp, von 29 auf 67% mit gut 90kW.

Zuerst gemütlich Bundesstraße mit 90, später BAB mit um die 130, die letzten gut 100km Vollgas, weitestgehend 160+

Machte in Summe 17,9 kWh/100km. Für den ganzen 1500km-Trip 15,8 (ohne Ladeverluste). Der EQE350+ Mitlader (Kaufland Ilmenau) beklagte, nur rund 500km Reichweite zu haben. Fährt vermutlich immer 180.

Zu meiner Schande muss ich gestehen, weder Längs- (218) noch Querparken (243) je ausprobiert zu haben.

Finde eine 360°-Kamera vielfach wichtiger. Man stellt ja zudem strategisch ab, je nach deren Abstand der Nachbarn, um deren Ausparken zu erleichtern (und eigenes Berammen zu vermeiden).

Nicht der Rollwiderstand steigt an, sondern die benötigte Leistung. Ist diese linear, so ist sie unabhängig von der Geschwindigkeit.

F (RW) = m x g x rwk und P (RW) = F (RW) x v

Hab auf einer Tesla-Seite eine sehr interessante Tabelle gefunden und diese für den EQB ummodelliert.

Unterstellt man folgende Parameter

cW x A, Masse, Rollwiderstandskoeffizient (0,007), Luftdichte (bei 20°C), Ebene, windstill, 10% Antriebsverluste und 1,0 kW Nebenverbraucher, so lassen sich relativ exakt Leistungsbedarfe je Geschwindigkeit, folgernd Verbräuche pro 100km, folgernd Reichweite darstellen. Hierbei wird von realistischer 95% SoC-Ausfahrbarkeit ausgegangen, allerdings muss man hinzubedenken, dass aufgrund des Entladestroms bei höheren Geschwindigkeiten die SoC-Nutzbarkeit zusätzlich abnimmt (bei 120km/h: 5%, bei 150km/h schon 10% !).

Erkenntnis:

- bei 70km/h sind Roll- und Luftwiderstand etwa gleich hoch.

- bei 120km/h ist der Verbrauch doppelt so hoch als bei 60km/h, bei 155km/h schon dreimal so hoch

- eine Reichweite von 400km erscheint nur bei knapp über 100km/h (konstant) erreichbar

Dieses Rechenmodell scheint eher konservativ zu sein, denn meine Ausrollversuche legen eher höhere Rollwiderstandskoeffizienten (0,0085) nahe (Luftwiderstand dagegen idealtypisch treffend); warum erreicht man dann doch spielend 424km (mit 96% SoC) bzw. 402km mit 87% SoC, je mit mehr als hälftigem Autobahnanteil mit 115km/h ??

Wir messen bei AC ca. 7-13% Ladeverluste (sogar bei 230V einphasig !), bei DC sind es 4-8%.

Es ist nicht die Transformation vorrangig, sondern die Erwärmung der Leitungen und die Erwärmung des Akkus beim Laden: Wärme = Verlust.

Zu beachten ist aber, dass die auf 1% gerundete SoC-Anzeige große statistische Verlustfehler (in beide Richtungen) produzieren kann.

MBLe: das sind Rechnungen ganz nach meinem Geschmack

Der Temperaturzusammenhang wird mir nicht ganz klar. Heizung (Innenraum) kann mittel oder sehr viel ausmachen (Einstellung !), Akkutemperierung ist unterhalb ca. +7°C nicht zu vernachlässigen, mag auf Langstrecke (je nach Geschwindigkeit) aber an Einfluss verlieren.

Zur "Stützung" meiner (im Sommer, wo 90% meiner Fahrten stattfinden, daher betrachte ich Winter nicht) vielfach so überragenden Verbräuche habe ich mal theoretische Berechnungen angestellt.

Dies, weil in der aktuellen Anfangsära (PSM) motorseits noch keine allzu großen Effizienzunterschiede vorliegen (wie sie zB aber hocheffiziente Diesel von ihren Wettbewerbern trennt, ua. auch mit besseren Getrieben).

So sind -natürlich idealisiert, Ebene, windstill- für die Verbrauchsberechnungen 2 Hauptfaktoren entscheidend: Masse (Gewicht) und "Flow" Cw x A.

Nimmt man den Rollwiderstand mit 0,015 an (mittlere Asphaltgüte) und die Dichte der Luft mit 0,6, so kann nach vielfachen Kürzungen und Vereinfachungen folgende Formel herangezogen werden:

"Arbeits-"Verbrauch in kWh (resultierend aus Roll- und Luftwiderstand) ist näherungsweise 0,01 mal (C w x A) mal v² + 0,002448 mal Masse (in kg).

EQB hat 0,71 (C w x A), v natürlich in m/s.

Hinzuzurechnen sind 18% für innermotorische Verluste sowie "normale" Klimatisierung und Nebenverbraucher.

Die attraktive "Extremalrechnung" kürzestmöglicher Reisen (bei Tesla sind es oft ca. 160km/h !) wird in der Praxis kaum Relevanz haben, es sei denn man fährt nachts wirklich konstant schnell von Supercharger zu Supercharger; tatsächlich machen einem Verkehr und unzureichende Ladesäulenleistung einen Strich durch die Rechnung.

Andersrum: zu langsames Fahren (um doch noch den Lader zu erreichen) fordert zu viel "Verlustleistung pro Zeit", sodass rund 60km/h mit ca. 10kWh/100km ein Eckpunkt für "Extended-Range XLR" darstellt.

Mit konstant 116km/h stimmt meine Praxis mit Rechenwerten, Reichweitenangaben überein.

50km mit 150-160 haben zu rund 23,5 kWh/100km geführt, an einem anderen Tag waren 130km mit 140-150 für 25,0 kWh/100km verantwortlich (aber andere Reifen !)

Insgesamt stehe ich nach 13.000km bei 15,1 (am Auto) bzw. 16,8 (mit Ladeverlusten, d.h. 11%)

Huckelbuck: danke, sowas überliest man gerne. Ob der andere PSM auch von ZF ist ?

Jener im 250er ist schon unglaublich effizient, im Sommer gelingen Langstrecken (wenig Autobahn) locker unter 14kWh/100km

In einem bekannten Blog wurden Peak- und Dauerleistungen aller EQ-Modelle aufgeführt.

Hierbei soll angeblich der EQB250+ nur 129PS Dauerleistung haben, der EQB250 dagegen 150PS.

Trifft das zu -könnte man in den Dokumenten Zula ersehen- und ist das irgendwie spürbar ? Bei 140km/h benötigt man in der Ebene ja nur rund 50PS.

Hat diese Begrenzung Vorteile für Effizienz (eher nicht) oder Langlebigkeit (eher ja) ?

Zitat von TRost

Ist das eine Schätzung oder eine erwiesene Aussage?

Erwiesen schon deshalb nicht, da es eine gewisse Bandbreite gibt.

Meine Erfahrung ist schlicht so:

WB liefert konstant 3,6-3,62 kW/h. Ladeverluste (wohlgemerkt mit den Rundungsfehlern der SoC-Anzeige !) sind 10-11,9%. Daher meine "400W"-Einschätzung.

Bei öffentlichen AC-Ladevorgängen habe ich 8,7 - 13,9% Verlust festgestellt, bei Schnelladungen 3,1 - 8,3% bei im Schnitt 5% und 65kW.

716: ja, ist eine Abwägungsfrage, könnte jederzeit umrüsten.

60% eigene WB und 1200kWh/a Bedarf erbrächten bei (dreiphasiger) Ladeverlustminderung von 4% (hoch gegriffen !) ganze 15 Euro Ersparnis pro Jahr.....

PS: wenn uns jemals wirklich etwas dazwischenkommen sollte, stehen weitere Fahrzeuge zur Verfügung. Ladezeit ist immer reichlich vorhanden.

PPS: einphasig hat den Vorteil einer vollen PV-Durchleitung, sofern man nicht aufwändige große gesteuerte Anlagen hat, hinzu kommt Entfall Anmeldepflicht (und damit Entfall zertifizierter Elektrikbetrieb, Elektrofachkraft dagegen vorhanden).

Zumindest in der T-Modell-Zeit war das recht üblich und in der BA sogar beschrieben; Laderaum ist sehr kostbar.

Allerdings gebe ich recht, dass die Gurtschlösser nicht demontiert werden mussten, das würde ich mich nie trauen, kann mir da auch nicht wirklich eine Kupplung vorstellen, die sind doch eher an der Karosserie verankert ?

Mit den Sitzbelegungsmatten müsste es kein Problem geben, vor sehr vielen Jahren hatten wir die im Beifahrersitz mal getauscht (S203), danach war ohne Löschen der Fehler im KI weg.

PS: diese Lademenge (da hatte mir meine teuerste was eingebrockt) ging ganz knapp in einen S211; gefühlt auch in den EQB, aber nicht von den Werten...