@Huckelbuck
Ein Rechenmodell mit definierten Randbedingungen taugt eher, als eine Ansammlung von Einzelwerten mit undefinierten Randbedingungen.
Was meinst Du, wie sehr in der Baustatik idealisiert und vereinfacht wird, um Berechnungsformeln zu entwickeln, die einfach in der Anwendung sind ? - Auch die Weiterentwicklungen mit Finiten Elementen (erst aus Rechnerkapazitätsgründen 2-dimensional - später dann auch 3-dimensional) sind nur vereinfachte Modelle der Realität. Während des Studiums habe ich die Anfänge der 2-dimensionalen Finite Elemente miterleben dürfen - wegen der gebundenen Rechnerkapazität durften wir Studenten nur nachts damit arbeiten (das war 1978). Der Doktorand, dem ich mit meiner Diplomarbeit zugearbeitet hatte, durfte nach 5 Jahren seine Doktorarbeit nicht veröffentlichen, da er damit sämtliche Berechnungsmethoden im Tunnelbau in Frage gestellt hätte … er hatte sich mit Messungen (Erddruck, Verformungen) beim Tunnelbau befasst und herausgefunden, dass die Messungen im Umfeld der Ortsbrust ein deutlich anderes Verhalten des Umfeldes aufzeigten, als es die seinerzeit gültigen Berechnungsmethoden vorhersagten. Das war eine spannende Zeit damals - mit technisch noch sehr beschränkten Möglichkeiten.
Anhand der beiden Diagramme kann man auf jeden Fall die Zusammenhänge von Verbrauch/Reichweite und gefahrener Geschwindigkeit auf einen Blick erkennen und sich so überlegen, was tendenziell optimal sein könnte. Das ist das Gute an solchen Diagrammen. Es kommt dabei nicht auf die absolute Genauigkeit der Werte an, denn da kommen noch Einflüsse wie Fahrer, Topographie, Wind, Reifenluftdruck, Luftwiderstand der Räder (neben der Reifenbreite spielt auch das Felgendesign eine Rolle Fahrbahnoberfläche, Regen, … dazu - nur um mal die wichtigsten zu nennen. Alle Einflüsse lassen sich jedoch nicht mehr in einer überschaubaren Grafik darstellen.
Insofern finde ich die Darstellung in den beiden Diagrammen gut - was der Einzelne damit anfängt, ist natürlich ergebnisoffen.
Gruß aus’m Ländle
Uli
