Wir haben einen EQB mit e-Primacy und einen Renault Zoe mit normalen Primacy 4 (ganz normale Verbrenner-Version).
Dabei fällt auf dass der EQB ein viel lauteres Abrollgeräusch hat als die Zoe.
Der Verbrauch bei der Zoe ist übrigens 13.5 kWh/100, der EQB nimmt 16.7 kWh/100, auf genau der selben Strecke, was angesichts des viel grösseren Autos gar nicht so schlecht ist.
Kann jemand anders noch vom seinen Erfahrungen mit e-Primacy berichten ?
Das Problem mit der fehlenden %-Angabe bei Erreichen hatte ich neulich auch schon.
Was dabei aufgefallen ist : Ein WiFi Symbol mit Ausrufezeichen :
Nach 20 Minuten kam aber die %-Zahl wieder und das WiFi Icon war wieder weg.
Ev war das ein Server-Problem von Mercedes ?
Frage an die Experten : Was ist der Technische Grund dass man beim Kühlmittelsystem einen Überdruck von 0.7 bar (=70 kPa vom roten Deckel) überhaupt zulässt ?
Beim Verbrenner ist das ja gewollt (bis zu 2 Bar beim schwarzen Standard-Deckel) um die Siedetemperatur nach oben zu verschieben, beim E-Auto macht das aber irgendwie keinen Sinn. Da wir beim E-Auto nie in die Nähe von 95 Grad kommen, könnte man eigentlich auf 0 bar (= kleine Bohrung im Deckel) gehen, oder nicht ?
Was ich auch nicht verstehe : Nach einer gewissen Fahrzeit baut sich beim EQA/EQB offenbar ein Überdruck auf, der dann entweicht wenn man die 2 Deckel aufschraubt. Woher kommt dieser Überdruck ? Kommt das von den Motoren ? Dampf ist es ja nicht, denn der Überdruck bleibt auch über Nacht bestehen.
A propos Motoren : Ein Motoren-Instandsetzer in Finland hat festgestellt dass die Wellendichtungen der Rotoren nicht ganz dicht sind (geht halt nicht anders) und minimal Kühlfüssigkeit ins Statorgehäuse tropft. Wenn das nicht allzuviel ist macht das auch keine Probleme, wenn aber der Pegel dort zu hoch wird, kann das zu einem Kurzschluss im Stator führen.
Wenn wir jetzt immer mit viel Überdruck rumfahren, dann wäre ja diese Leckage an der Wellendichtung grösser als ohne Überdruck ? Anyway, ich besorge mir mal 2 alte Deckel und bohre da ein ganz kleines Loch rein, so dass immer ein Druckausgleich stattfinden kann. Oder verstehe ich da was falsch ?
Rein technisch ist das kein Problem. Ist einfach ganz subjektiv so, dass ich keine Lust habe die Kiste jeden Abend anzuhängen.
Dann soll man sich aber auch nicht über das Auto beschweren.
Bin vor 2 Wochen, als es auch in Norddeutschland durchwegs Minustemperaturen hatte, von St. Moritz nach Hamburg gefahren. Dabei hatte ich die Intelligente Routenplanung mit Ladestops benutzt und sie als sehr nützlich empfunden. Dabei ist mir aufgefallen dass bei Ankuft an den Ladesäulen jeweils 5-7% mehr Ladung da war als bei Abfahrt jeweils angekündigt, obwohl wir 130 km/h gefahren sind wo das erlaubt war. Also ist die Reichweitenangabe sehr pessimistisch. Bei Kurzstrecke mag das noch pessimistischer sein da die Reichweitenberechnung ja nicht weiss wie lange man fährt, wieviele Teilstücke, und wie stark man die Heizung benutzt, deshalb wird ein worst-case-scenario angezeigt, das natürlich schon verunsichern kann. Auf der anderen Seite ist es aber beruhigend zu wissen dass man ausnahmsweise auch mal auf 5% runter fahren kann. Das schadet der Batterie auch nicht wenn man anschliessend gleich wieder anstöpselt.
Hier im Oberengadin ist es wochenlang -15 Grad am Morgen, mein EQB steht immer draussen, ich lade jeweils auf 80%, aber dass nur 150km angezeigt werden habe ich noch nie erlebt. Einmal die Woche fahren wir nach Italien (Tirano oder Chiavenna) zum Einkaufen, das sind jeweils 160km hin und zurück. Bei der Rückkehr haben wir trotz Minustemperaturen noch 25-30%, was völlig OK ist.
Es geht auch mit 50% wenn man ausnahmsweise auf 100% lädt, das Ladekabel angestöpselt lässt und die Vortemperierung auf die Abfahrtszeit programmiert, dann heizt der EQB mit der Wallbox und nicht mit der Batterie. Es ist alles eine Sache der Planung. Alle 3 Tage das Ladekabel einstöpseln finde ich jetzt nicht als mühsam, speziell wenn man die Wallbox gleich am Parklpatz angebracht ist und ein eigenes Ladekabel hat, so dass der Vorgang in 20 Sekunden erledigt ist.
Wenn man mit einem eiskalten Auto losfährt ist es normal dass die ersten 10km extrem viel Strom für die Heizung verbraucht wird, das ist aber kein Fehler vom Auto sondern der Physik geschuldet.
Der sehr gute Federungskomfort des EQB war übrigens einer der Kaufgründe, und ich kann das sagen weil ich von der Airmatic meines ehemaligen E350 her ziemlich verwöhnt bin. Der EQB federt beinahe so gut, zumindest auf normalen Strassen. Offroad merkt man aber das Gewicht schon.
Mittlerweile bin ich ein paar Tausend km gefahren und habe dann diesen Wert erneut ausgelesen, er ist mittlerweile von 678200 As auf 675100 As gefallen, also ist das kein Sollwert sondern der SOC so wie das BMS den aktuell berechnet hat. Somit ist der SOH von 100.75% auf 100.29% gefallen, was immer noch erfreulich hoch ist. Mich würde nun wundern was für Werte bei anderen EQB's gemessen wurden ? Hat jemand schon mal selbst nachgemessen ?
Ich kann Rene's Erfahrungen zu 100% bestätigen. Da ich nur alle paar Wochen mal Langstrecke fahre, spielen die Tankstopps alle 200km keine Rolle, dieser Nachteil wird mehr als kompensiert durch das souveräne Fahrgefühl das ich nicht mehr missen möchte. Übrigens : Beim Motorrad-fahren muss man auch alle 200 km zum Tankstopp, da regt sich aber niemand darüber auf, das war halt schon immer so.... Die 1200km Reichweite die mein E350 Diesel auszeichneten habe ich kein einziges mal wirklich benötigt....
Sorry, das stimmt nur für die höherpreisigen Modelle wie EQE oder EQS. Die kennen den digitalen Schlüssel (via Smartphone) und haben dafür auch einen RF-ID Leser im Türgriff. Der EQB als Einstiegsmodell hat nur die einfache Variante, mit der aktivierung/deaktivierung des Reserveschlüssels. Dies weil der RF-ID Leser fehlt.
Es ist ein schon etwas älteres iCarsoft MB V3.0 das ich ursprünglich für meine E-Klassen gekauft hatte, aber der Hersteller veröffentlich immer noch updates mit neuen Steuergerät-Profilen, ganz ohne Abo. So kennt das Gerät auch das BMS vom EQB und liefert umfangreiche Daten, wie die Spannung der einzelnen Zellen, von der gesamten Hochvoltbatterie die Spannung (384 V) und den Strom (zB 26.6 A) , und unter dem Kapitel CAN-Signale eben auch die Kapazität in As (678200 As = 188.39 Ah).
Zuvor hatte ich umfangreich in all den bekannten EV-Foren gesucht wie man den SOH beim Benz auslesen kann. Der Tenor war aber überall : "Das kann nur eine Mercedes Werkstatt auslesen weil der Zugriff auf diese Daten über OBD von Mercedes gesperrt wurde". Mit meinem Bluetooth-Dongle und verschiededen Android-Apps bin ich dann auch nicht an diese Daten herangekommen. Dann ist mir eingefallen dass ich ja noch dieses alte iCarsoft Gerät rumliegen habe, und damit hat es dann zu meiner Verwunderung auch geklappt, obwohl da gar kein EQB Profil hinterlegt ist, nur EQC, das BMS vom EQB verhält sich aber offenbar gleich wie das vom EQC.
Ob jetzt die angezeigten 678200 As tatsächlich dem SOH entsprechen weiss ich aber nicht, dazu müsste ich in ca 10000 km nochmals nachsehen ob sich der Wert geändert hat. Drum wäre ich auch interessiert was andere EQB Fahrer so für Werte haben.
Diese Menus führen zu den Daten :
Diagnose->VIN-Identifikation->Steuergeräte, dann weit runterscrollen bis BMS kommt, mit Enter auswählen, dann "Daten" auswählen, runterscrollen bis CAN-Signale kommt, nochmals Enter, dann die zu lesenden Signale auswählen und bestätigen.
Übrigens habe ich noch eine Renault ZOE R135, da geht das ganz einfach über die CanZE App, ausserdem ist die Zoe-Communitiy viel aktiver, mit sehr vielen Nerds die einfach auf alles eine Antwort haben. Die Renault-Werkstätten haben jedoch allesamt null-Ahnung von ihren eigenen BEV's, da braucht man gar nicht erst nachfragen, die wissen wirklich nichts.
Bin gespannt ob die Mercedes-Werkstätten auch alle im Tal der Ahnungslosen stehen, da bisher keine Probleme bei meinem EQB aufgetaucht sind, weiss ich das noch gar nicht. Bei all meinen E-Klassen gab es auch nur ganz wenige Mercedes-Werkstätten die sich wirklich gut auskannten. Am schlimmsten waren die Glaspaläste, die hatten auch null Ahnung.
